Auto's zonder bestuurder: wanneer internet aan het stuur gaat

Voor degenen die voortdurend gefrustreerd zijn door het voortdurende falen van de technische industrie om de Hollywood-achtige afbeeldingen van de toekomst waar te maken, lijken zelfrijdende auto's ongeveer net zo waarschijnlijk als warp snelheid of tijdreizende cyborgs. Maar in tegenstelling tot die andere onvervulde sci-fi-beloften, hebben we de technologie die nodig is om auto's zonder bestuurder nu te realiseren. In feite wankelen volledig geautomatiseerde voertuigen op het punt van commerciële levensvatbaarheid.

Terwijl onderzoekers over de hele wereld blijven sleutelen aan autonome besturingssoftware, anticiperen ze ook op de potentiële impact ervan. Het overhandigen van de sleutels aan algoritmen betekent dat onze auto's in feite een informatietechnologie worden. Maar in tegenstelling tot laptops en smartphones, zullen verbonden auto's de wereld om ons heen veranderen.

Streven naar onvermijdelijkheid

Afgezien van de zeer veel-in-beta volledig geautomatiseerde voertuigen (AV's) die momenteel door Google, zoals Google, worden getest op de weg, zijn technologieën waarmee auto's ten minste enigszins onafhankelijk kunnen werken al jaren en in sommige gevallen tientallen jaren bij ons.

In 2013 heeft de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) een blauwdruk uitgegeven waarin wordt uitgelegd hoe geavanceerde vormen van automatisering op de openbare weg moeten worden geïntroduceerd. Het omvatte vijf niveaus van autonomie, variërend van niveau 0 ("Geen automatisering") tot niveau 4 ("Volledige zelfrijdende automatisering").

De meeste auto's op de weg zijn tegenwoordig niveau 1 (de bestuurder bestuurt alles) of niveau 2 (met nieuwere toeters en bellen zoals adaptieve cruise control en automatische rijstrookcentrering). Niveau 3 biedt beperkte zelfrijdende automatisering; er wordt op sommige punten van de reis nog steeds verwacht dat bestuurders de navigatie besturen. Zodra we niveau 4 bereiken, stappen passagiers gewoon in en zeggen: "Hé Siri, breng me naar oma's huis." Dat is waar Google aan werkt; het prototype heeft geen stuurwiel of pedalen (zie video hieronder), hoewel de Little Tikes-achtige AV's die op dit moment door de straten van Californië rijden, ze voorlopig wettelijk verplicht hebben.

Voordat iets dat niveau 4 nadert in het wild wordt losgelaten, moet echter een niet-substantieel aantal juridische, ethische en technische problemen worden aangepakt - de sensoren op de auto's van Google hebben naar verluidt bijvoorbeeld nog steeds moeite met het onderscheiden van een zak die waait in de wind en een hert dat tegenliggers galoppeert. Toch is het een goede gok dat de meeste mensen die dit lezen tijdens hun leven een autonome auto in een straat bij hen in de buurt zien.

Autofabrikanten zoals Tesla, Toyota en Volvo hebben al beloofd om tegen het einde van dit decennium volledig autonome voertuigen te leveren. De vraag is niet langer: "Is het mogelijk?" maar eerder: "Hoe lang tot het beschikbaar is"?

"Ik zie twee soorten scenario's", zegt professor Raj Rajkumar, de co-directeur van het Collaborative Research Lab van General Motors-Carnegie Mellon. "Ten eerste kan ik zien dat voertuigen worden ingezet in beperkende scenario's waar de weg vrij is van voetgangers en fietsers, en het voertuig alleen op aangewezen plaatsen kan stoppen. Mensen zouden op specifieke locaties in- of uitstappen - net als een shuttle bijvoorbeeld. Ik zie dat over twee tot drie jaar gebeuren."

Rajkumar suggereert ook dat we misschien een voortgaande stapsgewijze introductie van functies zien (bijvoorbeeld GM's supercruise of Mercedes-Benz's stuurassistent). Deze gestage toename, zegt hij, kan ons over "ongeveer 10 jaar" naar automatisering van niveau 4 brengen.

"Ik denk dat we op de goede weg zijn. De technologie is aangetoond in relatief beperkte situaties, bijvoorbeeld in regio's waar geen zware regen of sneeuw valt, " merkt Rajkumar op (hoewel Ford eerder dit jaar begon met het testen van autonome voertuigen in de sneeuw). "Dan hebben we ook een aantal recente incidenten gehad waarbij de interacties tussen menselijke bestuurders en zelfrijdende voertuigen nog steeds worden uitgewerkt."

Door "uitgewerkt" te worden, bedoelde Rajkumar diplomatiek een aantal recente ongevallen met AV's, die meestal werden veroorzaakt door voertuigen met menselijke navigatie die de weg met hen deelden. Ons interview vond plaats een paar weken voordat het publiek hoorde over het onderzoek van de NHTSA naar de eerste bekende dodelijke afloop met betrekking tot zelfrijdende technologie.

In dat geval plaatste een vroege adoptant een beetje teveel vertrouwen in de semi-autonome Autopilot-functie op zijn Tesla Model S. Hij vertrouwde erop dat zijn auto zou kunnen ontcijferen tussen de fel verlichte hemel aan de horizon en de witte kant van een trekker aanhangwagen loopt dwars over de snelweg. Het was niet.

Niet om de dood van een persoon naar een statistiek te verbannen, maar de geschiedenis zal dit ongeval waarschijnlijk als een vreselijke stap terug zien voordat we een aantal gigantische sprongen vooruit zetten met betrekking tot de openbare veiligheid. In tegenstelling tot veel media-razernij rond het dodelijke ongeval, versterkt dit incident de behoefte aan meer automatisering op de wegen, niet minder.

Het gevaarlijkste wat je elke dag doet

Voorstanders van veiligheid, toezichthouders en de auto-industrie wijzen er snel op dat de Amerikaanse wegen veiliger zijn dan op enig ander punt in de geschiedenis. Het aantal verkeersdoden is de afgelopen vier decennia bijna gehalveerd - van 53.000 in 1970 tot 33.000 in 2014 - wat nog indrukwekkender is als je bedenkt dat de bevolking met de helft is toegenomen en we het aantal gereden kilometers per jaar hebben verdrievoudigd.

Hoewel we een lange weg hebben afgelegd om het bloedbad te verzachten, moeten we niet uit het oog verliezen dat de waarde van een stadion elk jaar sterft op Amerikaanse wegen (plus meer dan een miljoen meer over de hele wereld). Zelfs als je de meest attente bestuurder bent van tien tot twee, die altijd de snelheidslimiet volgt en nooit achter het stuur kruipt na het drinken van een slokje, is er een goede kans dat een andere bestuurder je deel van de weg deelt niet zo verantwoordelijk.

We kunnen doorgaan met het implementeren van gedeeltelijke oplossingen, zoals gordelwetten, kreukelzones en mediane barricades, of we kunnen het onderliggende probleem accepteren: de mensheid. Het goede nieuws (vanuit het perspectief van de volksgezondheid) is dat mensen een probleem zijn dat gemakkelijk kan worden verholpen - technologisch gezien.

Zoals elke complexe machine, zijn AV's niet het resultaat van een enkele technische doorbraak. De meeste huidige modellen bevatten verschillende soorten sensoren (optische camera's, RADAR, LiDAR), die een gestage stroom van realtime gegevens leveren naar steeds "verstandiger" algoritmen. In het bijzonder maken AV's gebruik van "machine learning" -algoritmen. Machine learning is een subset van kunstmatige intelligentie waarmee computers kunnen reageren op nieuwe scenario's die ze niet specifiek hadden geprogrammeerd om tegen te komen (aangezien geen enkel programma op elke mogelijke weg zou kunnen anticiperen).

"Voor de mensen die experts zijn op dit gebied, zijn ze het vrijwel allemaal eens geworden dat geen enkele sensortechnologie of een enkele set algoritmen voldoende is om het niveau van robuustheid te bereiken waar een mens op zou rijden", zegt Jim McBride, Senior technisch leider van Ford voor autonome voertuigen. "We gebruiken alle informatie die we kunnen, en meerdere algoritmen die op die perceptie-informatie draaien om het meest nauwkeurige beeld van de wereld te verkrijgen."

Er kan enige gerechtvaardigde aarzeling zijn om beslissingen over leven of dood aan hoge snelheid over te dragen aan machines. (Popquiz: de slaperige bestuurder aan uw rechterkant drijft uw rijstrook in. Moet u proberen de SUV te passeren met een gezin van zes aan uw linkerkant, of stoppen en hopen dat de 18-wieler achter u vertraagt ​​in de tijd?) Maar het letterlijk bovenmenselijke bewustzijn van een AV kan mogelijk zelfs voorkomen dat deze close-call-scenario's zich voordoen.

Als het gaat om de ethiek van autonome besluitvorming, is het onze bedoeling, omdat we zo'n groot situationeel bewustzijn hebben, niet in de eerste plaats in deze posities te komen, zegt McBride. "Veel van deze moeilijke beslissingen zijn omdat mensen niet opletten of omdat ze geen 360-graden beeld hebben. We zouden dergelijke situaties veel minder vaak tegenkomen dan een mens."

Het pad naar zelfrijdende kritische massa zal waarschijnlijk rommelig zijn - maar hopelijk niet dodelijk, vooral als we de overgangsperiode ingaan wanneer de wegen worden gedeeld door auto's met neuronen en die met algoritmen. Daartoe is er een publiek-private poging om oplossingen te ontwikkelen zoals voertuig-tot-voertuig (V2V) en voertuig-tot-infrastructuur (V2I) communicatietechnologieën die theoretisch ongevallen zoals die met Tesla's Autopilot zouden voorkomen. Maar nog belangrijker, ze werken in combinatie met de AV-technologie aan boord om ervoor te zorgen dat deze voorspelbaar, efficiënt en veilig werkt.

Afgezien van het overhandigen van mogelijk consequente beslissingen aan robots (en ja, AV's zijn robots), roept het vooruitzicht op schending van onze grond bij veel mensen een ongemakkelijk gevoel op. Maar de geschiedenis heeft aangetoond dat de maatschappij onvermijdelijk leert de voordelen van de niet-bewuste entiteiten in haar midden te omarmen, of het nu gezichtsloze geldautomaten zijn die 24-7 gemak bieden of de staalachtige perfectie van geautomatiseerde luchthavenmonorails die werken met weinig tot geen menselijk toezicht.

"De acceptatie door de consument zal zijn als het omdraaien van een schakelaar. Ik hoor vaak dingen als 'Ik wil niet dat de auto voor mij rijdt' of 'Hoe kun je een machine vertrouwen?'", Zegt verbonden auto-expert en president en oprichter van de C3 Group, Doug Newcomb. "Ik vertrouw meer op een machine dan op een tienerbestuurder of mijn 89-jarige vader of iemand die sms't en rijdt. Deze sensoren doen altijd één ding: op de weg kijken. De technologie is er. Er is geen twijfel over het."

Het vooruitzicht op minder sterfgevallen is misschien wel de meest overtuigende bestaansreden van deze technologie, maar het is verre van het enige voordeel. AV's zullen de wereld openen voor mensen die geen toegang hebben tot de analoge weg vanwege financiële, medische of wettelijke verboden. Zelfs voor mensen met de middelen en het vermogen, zullen technologieën zonder bestuurder een revolutie teweegbrengen in de manier waarop we van A naar B komen.

Wachten op de Un– Model T

Een nieuwbouwproject in de wijk Outer Sunset in San Francisco haalde onlangs de krantenkoppen voor een onconventioneel aanbod dat het ook aan potentiële bewoners bood. De ontwikkelaars betalen - in samenwerking met het app-gebaseerde ritbedrijf Uber - huurders een maandelijks bedrag van $ 100 als ze ermee instemmen geen auto te bezitten. Uber op zijn beurt, caps gedeeld "Uber Pool" rijdt van en naar openbaar vervoer hubs op $ 5.

De overeenkomst is een overwinning voor bewoners die vertrouwd zijn met de door technologie ingeschakelde, kosmopolitische levensstijl omdat het het gedoe van autobezit elimineert. Het is een overwinning vanuit het oogpunt van de ontwikkelaar omdat het de behoefte aan land-vraatzuchtig parkeren op het terrein wegneemt. En Uber is altijd blij als er minder mensen zelf rijden. Maar deze deal kan ook een glimp van de zelfrijdende wereld bieden.

De beslissing om af te zien van autobezit legt een oude pijler van de American Dream op de proef, maar het is er een die meer en meer Amerikanen maken, sommigen enthousiast. Uit een recent onderzoek van de Universiteit van Michigan is gebleken dat het percentage mensen met vergunningen de afgelopen decennia in bijna alle leeftijdsgroepen is gedaald, maar vooral onder tieners. In 2014 had slechts 24, 5 procent van de 16-jarigen en 69 procent van de 19-jarigen een vergunning; vergelijk die cijfers met 1983, toen die cijfers respectievelijk 46, 2 procent en 87, 3 procent waren.

De mythos van autobezit die zo fundamenteel was voor vorige generaties, lijkt al lang te zijn gepiekt en vertoont geen tekenen van vertraging. Millennials zijn volwassen geworden en kennen alleen financiële en wereldwijde instabiliteit, en hebben dus afstand genomen van vermijdbare financiële verplichtingen. Gelukkig zijn ze (en de nog meer verbonden "Generation Z" achter hen) goed thuis in de tools waarmee ze deze verplichtingen via "de deeleconomie" kunnen vermijden. Dit is een generatie-neiging die een aantal forse zakelijke weddenschappen aantrekt van Silicon Valley naar Detroit.

Vanuit het stenen uitkijkpunt van een driemaandelijks rapport zijn de minst belangrijke ingrediënten in het ritmodel de op koolstof gebaseerde levensvormen met hun handen aan het stuur. Uber heeft herhaaldelijk aangetoond dat het cultiveren van loopbaanlange relaties met zijn menselijke drijfveren niet essentieel is voor zijn langetermijndoelen. Maar recente investeringen kunnen onthullen welke prioriteiten het bedrijf heeft voor de toekomst (zeker, tegen de tijd dat de IPO-klok middernacht slaat).

Ondanks het feit dat Uber pas recent flirtte met winstgevendheid, heeft het veel middelen gestoken in zelfrijdende R&D. Een stroperij in 2015 decimeerde academische instellingen door meer dan 50 onderzoekers in de wereld van de winst te lokken. "Gaan we deel uitmaken van de toekomst of gaan we de toekomst weerstaan, zoals die taxi-industrie die voor ons ligt?" vroeg CEO Travis Kalanick. "Voor ons zijn we een technologiebedrijf, dus we hebben gezegd, laten we daar deel van uitmaken. Het is een super spannende plek om te zijn."

Het ontwikkelen van robotaxi's is misschien wel een 'super spannende plek om te zijn', maar het is geen super eenzame plek. Rivaliserende ridesharer Lyft ging onlangs een half miljard dollar partnership aan met General Motors om zijn eigen zelfrijdende vloot te ontwikkelen. Half juli legde Tesla-CEO Elon Musk het plan van Tesla voor het volgende decennium uit, dat anticipeert op een vloot van autonome taxi's bestaande uit privé-Tesla's die geld kunnen verdienen voor hun eigenaren wanneer ze deze niet gebruiken (zoals wanneer gebruikers werken of slapen). In mei accepteerde het Chinese ritbedrijf Didi Chuxing (de 'Uber van China) een investering van $ 1 miljard van Apple voordat het in augustus aankondigde dat het zou fuseren met Uber China.

"Het autodeelparadigma heeft zeer krachtige financiële prikkels en daarom denk ik dat dit een van de grootste concurrentiekrachten is die de technologie vooruit duwt", legt professor Rajkumar uit. "Ik denk dat Uber een goed voorbeeld is. Voor elke dollar die als omzet wordt beschouwd, gaat ongeveer 75 cent van die dollar terug naar de bestuurder, de menselijke bestuurder. Maar als de menselijke bestuurder er niet meer is, daalt die 75 cent letterlijk bottom line. Dus dat is een zeer enorme stimulans voor Uber om te proberen deze technologie eerder in plaats van later te laten gebeuren."

De uitvoerders van Uber zijn opmerkelijk agressief geweest (net als de reputatie) in hun streven om deze technologie op de markt te brengen. Uber zal later dit jaar in Pittsburgh beginnen met praktijktests van zelfrijdende robotaxi's via autonome Volvo XC90's met mensen achter het stuur.

Zelfs de meest iconische Amerikaanse autofabrikant, de Ford Motor Company, is overgegaan van het bekijken van voertuigen alleen als dingen die klanten kopen naar een meer fundamentele rol als dingen die klanten van punt A naar B brengen. Op de CES van dit jaar kondigde CEO Mark Fields aan dat Ford spil naar technologiegedreven 'transportdiensten', inclusief alternatieve modellen zoals ritten, per kilometer huren en voortdurende investeringen in zelfrijdende technologie. Meer recent gaf Tip zelfrijdende autoroto's (zonder pedalen en stuurwielen) tegen 2021 een fooi.

Ford CEO Mark Fields op de Consumer Electronics Show (CES) van dit jaar

Het is duidelijk waarom Big Auto zou investeren in dit ontluikende veld, maar we moeten de interesse van Big Tech niet onderschatten. In het bijzonder moeten we rekening houden met het soort bedrijfsplannen waarin Silicon Valley uitblinkt, met name de verkoop van diensten, in plaats van een product dat deze diensten zal leveren. Dit kan heel goed betekenen dat het zelfrijdende Model T - die eerste populaire, betaalbare incarnatie die deze technologie naar The People brengt - niet iets is wat je in een dealer koopt, zoals je een nieuwe Tesla zou doen; het is een service waarop u zich op uw telefoon abonneert, zoals Netflix.

"Je kunt je voorstellen dat wanneer deze technologie betrouwbaar, betaalbaar, enzovoort is geworden, mensen die in dichte, stedelijke locaties wonen, waaronder stadscentra en dergelijke, de prikkel om een ​​auto te bezitten zeer snel zou dalen", legt Rajkumar uit. "Als je naast een metro woont, waarom moet je dan een auto hebben? Een autonome taxi zou naar je toe komen wanneer je de telefoon opneemt en op een knop drukt."

Als de toekomst zich ontwikkelt zoals velen gokken, kan de droom van het bezitten van een auto de Blockbuster LLC van levensdoelen worden.

Slim asfalt

Toen de eerste analoge automobielen chugga-chugga- een eeuw geleden naar kritieke massa sprongen , waren de grootste effecten aanvankelijk op plattelandsgemeenschappen; in 1921 was 75 procent van de auto's geregistreerd in steden met minder dan 50.000 inwoners. Maar de effecten van internet op wielen zullen waarschijnlijk het meest voelbaar zijn in stedelijke centra.

Op drukke, gewilde locaties zoals New York City en San Francisco, kiezen veel inwoners er al voor om geen auto te bezitten. Een gemeenschappelijk zelfrijdend taxisysteem zou een perfecte accessoire zijn voor deze levensstijlkeuze. Het zou niet alleen het aantal particuliere auto's in deze gebieden verminderen, maar het zou steden ook in staat stellen zich te bevrijden van de vaak verspillende infrastructuren die bij analoge auto's horen.

Sterker nog, het is momenteel behoorlijk in de mode voor kosmopolitische centra om het idee van auto's helemaal te pooh-pooh. Er zijn plannen om alle auto's in de stadscentra van Oslo, Madrid, Brussel, Parijs, Dublin en Milaan te verbieden. Zelfs New York City heeft "voetgangerspleinen" pal in het midden van de toeristenknaller geplaatst die Times Square is.

Geautomatiseerde voertuigen zouden briljant dichtbevolkte stadscentra aanvullen door menselijke lading naar de rand van een autovrije of autolichte zone te transporteren voordat ze vertrekken om een ​​andere klant of park op te halen en te wachten op een verre parkeerplaats. Dit zou acres waardevolle stadsruimte vrijmaken die momenteel wordt verspild aan zaken als parkeerterreinen en garages. Hoe dichter een stad, hoe sneller deze transformatie waarschijnlijk zal plaatsvinden.

"Een duur en overvol centrum kan echt profiteren van deze nieuwe technologieën. Dat is waar het land duidelijk waardevol is", zegt dr. Kara Kockelman, hoogleraar engineering aan de Universiteit van Texas, die onderzoek heeft geleid naar de mogelijkheid om openbare ritten te delen met behulp van AV's. geïmplementeerd in het metrogebied van Austin, Texas. "De prijs van parkeren is hoog. Er is niet veel beschikbare ruimte om te parkeren, dus mensen gaan ondergrondse kavels in en betalen behoorlijk veel."

Parkeren is een enorme hulpbron. Parkeerplaatsen - of het nu een afgemeten plek is aan de kant van de straat of in een privégarage met meerdere verdiepingen - zijn weinig meer dan opbergkasten voor machines, die tot 95 procent van de tijd stil zitten. Zodra u parkeren (zowel het zelfstandig naamwoord als het werkwoord) uit de vergelijking verwijdert, verandert een stad dramatisch.

"Een geautomatiseerde auto kan misschien zelfs een parkeerplaats gaan vinden zelfs buiten de kern van de stad, dus dan kunnen deze echt uitstekende delen van onroerend goed worden omgeleid naar iets nuttigers, " legt Dr. Rajkumar uit. "Een van de prominente problemen voor burgemeesters van de stad is dat ongeveer 25 procent tot een derde van de auto's in het centrum rond en rond op zoek gaat naar een parkeerplaats."

Het verwijderen van stoepranden kan ervoor zorgen dat straten breder worden (en misschien de extra hoeveelheid AV's op de weg compenseren), of de ruimte kan opnieuw worden toegewezen aan trottoirs of winkelruimte, afhankelijk van de prioriteiten van een stad. Het heroverwegen van de openbare ruimte zou zich zelfs voorbij stedelijke kernen openen, omdat volledig geautomatiseerd verkeer dichterbij kan stromen, wat betekent dat de ruimte langs snelwegen en belangrijke doorgangen voor andere doeleinden zou kunnen worden herbestemd.

Deze veranderingen zullen zeker eerst grote steden treffen, maar ze zullen ook deel uitmaken van de grotere transportmix in minder bevolkte regio's naarmate het model volwassen wordt.

Roadtrip via internet

Voor degenen zonder toegang tot de analoge weg, kunnen niveau 4 AV's transformerend blijken te zijn. De zorgeloze armen zouden een rijk nieuw tapijt van transportopties hebben die infrastructuur-zware massatransit zouden kunnen aanvullen (of in sommige gevallen kunnen vervangen). Bovendien zouden AV's de wereld kunnen openen voor jongeren en zeer oude mensen die vanwege gezondheids- of juridische redenen verboden zijn om te rijden, en zouden ze een absolute game-wisselaar voor gehandicapten zijn.

Voor iedereen kunnen deze technologieën onze fysieke horizon verbreden door mensen aan te moedigen om meer en langere roadtrips te maken die ze anders misschien zouden missen vanwege kosten of gedoe.

"Er is veel opgekropte vraag die kan leiden tot nieuwe redenen voor reizen", zegt professor Kockelman. "Mensen die verder van hun bestemming wonen, kunnen in het weekend veel lange-afstandsreizen maken die ze vroeger misten, omdat ze van tevoren een ticket nodig hadden en vliegtickets duur zijn."

(Iets ironisch genoeg kan deze toegankelijkheid van beweging daadwerkelijk leiden tot meer congestie op de weg. Het zal interessant zijn om te kijken hoe de inherente digitale precisie van de technologie de toegenomen vraag compenseert.)

AV's kunnen ook van invloed zijn op de beslissingen die we nemen in ons recreatieve leven. Om te beginnen zouden AV's "aangewezen stuurprogramma's" overbodig maken. Als er geen juridische of operationele gevolgen meer zouden zijn, zou het "deelnemen" terwijl we onderweg waren zeker toenemen. In feite kunnen forensen zich bevrijd voelen om allerlei activiteiten te ontplooien waarvan ze nu afzien. Een onderzoeker suggereerde zelfs brutaal aan The Toronto Sun dat AV's onvermijdelijk leiden tot 'veel meer seks in auto's'.

Afgezien van nieuwe mogelijkheden om met medepassagiers om te gaan, zullen nieuw stilstaande handen (en ogen en oren en andere sensorische organen) een economisch vooruitzicht bieden dat te goed is voor de technische industrie om voorbij te gaan.

Dit is waar de deelname van Big Tech aan het project zonder bestuurder bijzonder relevant kan worden. Silicon Valley blinkt uit in het uitwringen van alle potentieel geldige gegevenskruimel van zijn gebruikers. Onze e-mails, mobiele gegevens en sociale media-interacties worden onvermoeibaar gemonitord, gekwantificeerd en op de markt gebracht door gezichtsloze algoritmen die op de loer liggen onder de gepolijste buitenkant van het web. Aan de ene kant helpen deze onzichtbare gegevensmonsters nuttige persoonlijke ervaringen te bieden (een Gmail-bot kan bijvoorbeeld je e-mail lezen die je aanstaande vlucht bevestigt en je vervolgens het gate-nummer geven voordat je naar de luchthaven gaat), maar bedrijven gebruiken deze gegevens ook om je spullen te verkopen.

Zodra u het internet op wielen betreedt, wordt u een gevangen publiek van advertentiebots die toegang hebben tot een heerlijke nieuwe set gegevens, inclusief uw locatie ("Slaperig? Er is een Starbucks op slechts twee blokken afstand!"); je bestemming ("Er zijn drie Starbucks in de buurt van waar je naartoe gaat!"); en waarschijnlijk je transportgeschiedenis ("Nog maar twee postzegels en je kunt een gratis latte krijgen bij Starbucks!"). Maar ze zullen ook weten naar welke tv-programma's, boeken of muziek je onderweg luistert ("Weet je wat voor soort drank misschien goed bij die film past?").

Alle vormen van internet (op wielen of anderszins) krijgen wild nieuwe mogelijkheden om menselijk gedrag te kwantificeren. Steeds meer capabele spraakgestuurde UI's worden een voorkeursmanier om te communiceren met onze machines en zullen ons zeker volgen in onze internetauto's (in feite gebeurt dat al met de infotainmentsystemen van vandaag). Dat betekent dat alles dat toevallig binnen de "gehoorsafstand" van de auto valt, mogelijk kan worden geplunderd voor gegevens. Bovendien kunnen opkomende machine-vision-technologieën een AV zelfs in staat stellen datapunten te minen op basis van wat een van zijn camera's ziet.

In de toekomst is het misschien hetzelfde als vandaag online gaan: je wordt overspoeld met allerlei services, die naast gemakkelijk te negeren advertenties en nano-gerichte bedrijfsboodschappen worden uitgevoerd. Misschien is er een manier om te betalen voor een premium, advertentievrije ervaring of de voertuigversie van adblockers te implementeren.

Voor een glimp van hoe deze reizende advertentiemarkt eruit zou kunnen zien, hoeft u niet verder te zoeken dan een gigantische set reclameborden naast een rotonde in een welgesteld deel van Londen. Met behulp van voertuigherkenningstechnologie geeft het billboard advertenties weer op basis van de auto waarin u rijdt. Het is gemakkelijk om te zien hoe deze advertenties nog griezeliger specifiek kunnen worden.

Dit klinkt misschien allemaal nogal freaky naar hedendaagse gevoeligheden, maar als geschiedenis een indicatie is, zullen we ons comfortabel voelen met zelfopgelegde bewaking. Herinner je je alle parelmoergrepen geïnspireerd door nieuwe concepten zoals "telefooncams" of het idee dat (hijgend) iemand een Google-zoekopdracht op je zou kunnen uitvoeren? Hysterie gevolgd door acceptatie is een proces dat alle nieuwe technologieën moet doorstaan.

Ik speel nu een beetje van het "wat als" -spel, maar een potentiële zilveren voering is dat dit model de transportkosten kan verlagen (denk aan alle gratis services die u momenteel gebruikt in ruil voor het verhuren van uw oogappels en oorgaten voor adverteerders; hallo, Facebook.) De economie moet nog worden vastgesteld, maar er kan een manier zijn om toegang tot u te ruilen voor gratis ritten - een transportecosysteem gebouwd op het Gmail-bedrijfsmodel.

Full-Throttle-algoritmen

In de kleine decennia van de 20e eeuw bracht de analoge auto veranderingen teweeg die het letterlijke (en figuratieve) landschap van de natie hervormden met industriële efficiëntie.

Om te beginnen moesten openbare en juridische infrastructuren volledig opnieuw worden ontworpen om gloednieuwe concepten te kunnen bevatten, zoals benzinestations, verkeerslichten, openbare garages, snelheidslimieten, autoverzekeringen, kentekenplaten, opritten, zebrapaden en kilometers lange snelweg. De economie gooide banen weg die verband hielden met de paardenindustrie en verwelkomde geheel nieuwe sectoren die alles omvatten, van autoreparatie tot staatspolitie.

Maar de meest gewaagde transformatie van de auto voldeed aan onze verwachtingen. Ooit geïsoleerde plattelandsgezinnen hadden nu toegang tot het figuratieve stadsplein, terwijl de stedelingen uit de middenklasse werden bevrijd om professionele en recreatieve mogelijkheden te zoeken ver van hun eigen thuis. Auto's versnelden zelfs de groei van een nieuwe tussenwereld, bekend als suburbia, waar goedkopere grond werkende mensen in staat stelde om dingen zoals achtertuinen en grote huizen te begeren.

De opkomende technologie was de aanleiding voor een wereldwijde technische race die de auto snel evolueerde van een speelbal van de rijken naar een onmisbaar ingrediënt van het dagelijks leven. Bedenk dat in 1918 slechts één op de 13 gezinnen een auto bezat; 11 jaar later steeg dat percentage naar vier van de vijf.

En nu, in de kleine decennia van de 21ste eeuw, staan ​​we aan de vooravond van een nieuwe tijdperkbepalende transportverschuiving. En net zoals het 100 jaar geleden was, wordt een soortgelijk wereldwijd ras gelopen om het naar de massa te brengen. Zodra zelfrijdende technologie mainstream wordt (en dat zal het zijn - de meer dan een miljoen gespaarde levens zijn elk jaar de maatschappelijke toegangsprijs waard), zullen de effecten op alles, van onze infrastructuur tot onze collectieve psyche, drastisch en onvoorspelbaar zijn, net zoals ze waren een eeuw geleden.

Het gaat een hele rit worden.