Techonomie: wanneer krijgen we echt autonome voertuigen?

Een interessante sessie op de Techonomy-conferentie van vorige week was gericht op 'autonome mobiliteit', een bredere term die zowel zelfrijdende auto's als andere soorten technologie omvat. Zoals veel aanwezigen was ik het meest geïnteresseerd in hun projecties over wanneer we zelfrijdende auto's zouden krijgen, en in vergelijking met wat ik vaak hoor op technische conferenties, bood dit paneel sobere, meestal realistische projecties.

(Mark Bartolomeo, Verizon; Melissa Cefkin, Nissan; Douglas Davis, Intel; Dyan Gibbens, Trumbull Unmanne d; Chris Urmson, Aurora Innovation ; Steven Le vy, Backchannel)

Mark Bartolomeo, vice-president van IoT voor Verizon, vertelde dat telematica begon in 1997 en met GM's OnStar heeft het bedrijf nu 6 miljoen voertuigen op het netwerk. Bartolomeo merkte op dat er verschillende soorten autonomie zouden zijn, en stelde voor dat we tegen 2030 volledig autonome voertuigen zullen hebben, en dat tegen 2035 30 procent van de vloot volledig autonoom zou zijn, maar nog steeds goed is voor slechts 10-20 procent van de gereden kilometers.

Melissa Cefkin, een antropologe bij Nissan, merkte op dat dit hoogstwaarschijnlijk een geleidelijke verschuiving zal zijn, en dat hoewel we tegen 2026 toepassingsmogelijkheden zullen zien, het nog steeds ongewoon zal zijn. Ze verwacht dat er tegen 2025 600.000 autonome voertuigen zullen zijn. Maar over het algemeen zei ze dat er afnemende interesse en vertrouwen in dergelijke voertuigen is, en voegde eraan toe dat de industrie zich moet concentreren op de dagelijkse ervaring, omdat de verwachtingen van de consument sterk verschillen van plaats tot plaats.

Douglas Davis, General Manager van Intel's Augmented Driving Group, Intel Corporation, zei dat enige vorm van autonomie in de meeste voertuigen van 2025 tot 2030 zou zijn, maar zei dat we snel moeten zijn. Het duurde bijvoorbeeld 50 jaar voordat de industrie airbags adopteerde, wat veel te langzaam was, zei hij. "Dit zal levens redden, " zei Davis. Hij merkte op dat Intel onlangs Mobileye heeft overgenomen, dat meer weet over de omgeving van een auto, en die kennis nu integreert in zijn systemen.

Chris Urmson, oprichter en CEO van Aurora Innovation, die software en een systeem voor het besturen van een dergelijke auto bouwt, zei dat je vandaag vooruitgang kunt zien in de richting van autonome voertuigen, in dingen zoals Tesla's Driver Assistance en shuttles zonder bestuurder die op een laag niveau rijden snelheid. De toepassingsgebieden zullen blijven groeien, zei hij, en hij denkt dat "je over twee jaar zinvolle plaatsen kunt bereiken." Maar hij waarschuwde dat de vloot 15 jaar nodig heeft om te draaien. Urmson, die in de branche bekend staat om zijn stint bij Google X, was het met Davis eens over de noodzaak om te streven naar snellere acceptatie en voegde eraan toe dat in tegenstelling tot airbags elke dag autonome functies worden gebruikt.

Bartolomeo zei dat het "niet alleen om het voertuig" gaat, maar om alle andere activa, inclusief media, verzekeringen, en of mensen langere reistijden accepteren als ze zich geen zorgen hoeven te maken over het rijden. Hij zei dat het lijkt alsof het aantal gereden kilometers daadwerkelijk zou kunnen toenemen, vanwege meer gebruik door mensen die vandaag geen auto hebben. Deze toename kan echter worden gecompenseerd door een beter beheer van auto's, idealiter met minder congestie als gevolg. Cefkin zei dat ze in de beginjaren een toename van de congestie verwacht, maar naarmate de optimalisatie en aanpassing zich voordoen, zal de situatie verbeteren.

Davis zei dat we een reeks autonome dingen zullen zien, en ook hij verwacht dat er op de korte termijn meer kilometers zullen worden gereden. Maar, zei hij, na een overgangsperiode kon het autogebruik veel efficiënter worden en merkte hij op dat de gemiddelde auto slechts 4 procent van de tijd wordt gebruikt.

In de sessie sprak Dyan Gibbens, CEO en oprichter van Trumbull Unmanned, die drones verkoopt voor gebruik in ruwe omgevingen om gegevens te verzamelen voor de energiesector, over het belang van dergelijke voertuigen voor milieu- en industriële duurzaamheid. Ze zei dat we de autonomie moeten bevorderen 'met het oog op digitale ethiek'. Regulering is belangrijk en ze sprak over FAA- en DOT-regels voor onbemande vliegtuigen, hoewel ze opmerkte dat 'bij elke gelegenheid ook een dreiging bestaat'.

Moderator Steve Levy van Backchannel vroeg naar nog te overwinnen obstakels en doorbraken waar we nog op wachten. Urmson zei dat er nog hard gewerkt moet worden, "maar geen fundamentele wetenschap." Hij zei dat het moeilijkste probleem is om te anticiperen op de volgende 5 tot 10 seconden, in dit geval dingen zoals voorspellen waar andere auto's en voetgangers zullen zijn. Urmson merkte op dat ze het meestal niet altijd goed kunnen doen (zoals in de meeste toepassingen voor machine learning), maar dat ze ook zeldzame gebeurtenissen moeten kunnen verwerken.

Cefkin zei dat in de "interactierijke wereld van steden de grootste uitdagingen bestaan." Ze vertelde over hoe we dingen doen zonder na te denken en zei dat dit dat nog niet doet. Ze zei bijvoorbeeld dat voertuigen op zeer subtiele manieren op de weg communiceren en dat mensen goed zijn in het accommoderen van micro-interacties. Urmson is ervan overtuigd dat de autonome systemen beter zullen worden in dit soort redenering en zei dat mensen er erg slecht in zijn, maar doen het toch.

Later legde Davis uit dat de rol van Intel die van een "Tier 2" -aanbieder is die apparatuur en diensten verkoopt - zoals Mobileye's vision processing- en sensorfusion-systeem of automotive-versies van Intel CPU's, LTE en 5G-modems - aan volledige systeemintegrators.. Als zodanig verkoopt het bouwstenen en doet het geen dingen zoals het instellen van een rijbeleid. Maar de producten worden voor allerlei dingen gebruikt, van infotainment tot bestuurdersassistentie tot volledige autonomie. Davis verwacht dat de markt voor autonome voertuigen, data en bijbehorende services in 2030 $ 70 miljard zal bereiken.